雖然寶馬中國暫未公布9月份在華銷量數據，但寶馬集團已經公布了三季度中國區銷量14.77萬輛，同比下降29.8%，而其三季度全球銷量是54.09萬輛，同比下降13%，僅僅是中國區在三季度就比去年同期少賣了6.3萬輛新車，領跑全球各市場跌幅榜，也是直接導致寶馬總銷量出現大幅下滑的關鍵。而造成這一局面的就是7月份寶馬中國官宣漲價，或者說是帶頭退出價格戰。
2024三季度寶馬全球各市場表現
漲價后市場并不買賬
寶馬中國的想法是好的，畢竟無底線的價格戰對誰都不利，可沒想到包括奔馳、奧迪在內的很多高端品牌并未跟進，寶馬7月份的銷量環比下跌12%，8月份環比跌幅繼續擴大至28.8%，但奔馳和奧迪兩個品牌在七八月份的銷量基本持平，奧迪8月份甚至實現了環比小幅增長，總計交付47900輛，奔馳則是49506輛，而寶馬僅交付34846輛，與其他兩家差距屬實有點大了。
但客觀來說，奧迪和奔馳在三季度同樣沒能迎來理想的上漲勢頭，反而是被新勢力品牌抓住機會，比如理想9月份交付5.3萬輛，問界交付3.5萬輛，小鵬、蔚來和極氪分別交付2.1萬輛，小米SU7單車9月交付破萬，像零跑、小鵬、理想等品牌，都實現了年內月銷高點，必然奪走了原本可能屬于寶馬的潛在客戶，那么曾經以操控著稱的寶馬為何無法通過漲價刺激市場買單了呢？
一方面，新勢力正在通過技術升級，在性能、智能領域對傳統高端品牌實現了彎道超車，或者說高端品牌的加速能力，新勢力車型輕松依靠電驅完成超越了，而高階智駕、智能座艙的迭代速度明顯更快，在定價上則普遍低于高端品牌同級車型。
一方面，現如今買車群體集中在年輕人一代，比如90后、00后們，他們對寶馬、奔馳、奧迪等品牌的認知沒有那么深，不像70后、80后有情懷，消費主體的年輕化，導致傳統品牌失去了吸引力，哪怕是它們的調校、品控依然出色，但在新勢力瘋狂宣傳攻勢下，幾乎很難抵擋這種誘惑。
而奔馳和奧迪等高端品牌，似乎并未因寶馬漲價而實現銷量井噴，這也說明傳統高端品牌的市場份額或難以回到從前了。
悄悄下調全系車型終端售價
雖然寶馬中國重返價格戰是最近幾天才被曝光的事，但實際上它從9月中下旬就已經開始行動了，全國各地經銷商紛紛下調各車型實際裸車價。
比如寶馬3系全款優惠超過8萬元，在7月宣布漲價之后只能優惠6-7萬元，寶馬i3在七八月份出現斷崖式下跌，目前入門級2024款 eDrive 35 L的終端裸車價已經跌破20萬元，7月份則不低于21萬元，寶馬X3目前終端優惠超過13萬元，但8月份僅交付5971輛，同級奔馳GLC、奧迪Q5L均破1.2萬輛，以上相關車型裸車價需到各地經銷商處咨詢了解，各地有差異。
而一直表現穩定的寶馬X5，在8月份也僅交付5103輛，處于年內月銷量低點，其市場份額正在被理想L9、問界M9等新勢力SUV奪走，其中理想L9在8月交付6696輛，問界M9則交付16955輛，冰箱彩電大沙發，還有高階智駕，讓新勢力車型成為高端市場的寵兒，而寶馬X5終端優惠始終保持在10萬元左右，可能是僅有的一個沒有頻繁調整價格的寶馬車型。
寶馬等品牌后市依然艱難
奔馳2024年三季度在華銷量下滑13%，旗下的邁巴赫、奔馳S級需求量持續下降，而寶馬和MINI品牌在華銷量下滑高達30%，即便是他們選擇參與價格戰，在新勢力、自主新能源車瘋狂內卷的大環境下，似乎依然很難看到復蘇的希望，畢竟經過這兩年的新能源車洗禮，國內消費者已經對品牌、情懷不再執著，蔚來李斌曾經說：“特斯拉有的我也有，我有的它沒有。”，這句話用在寶馬、奔馳、奧迪等品牌身上似乎更合適一些。
當汽車正在成為快消品，當國民支出逐漸萎縮，當自主品牌卷智駕、智能座艙、冰箱、彩電的時候，花更少的錢換取綜合體驗更接近寶馬、奔馳的新能源車，或許是未來大多數人的選擇，但寶馬的降價空間是否見頂了呢？