北京車展前夕，除了如火如荼的價格戰，正值新能源造車的“二次浪潮”愈演愈烈。特別是小米加入戰團后。

 

小米三年造車成功，還沒有大毛病，速度之快讓業內匪夷所思。這也讓一眾傳統車企和造車新勢力們，倒吸一口涼氣，多了一個“臥榻之旁”的對手。而這次車展，無疑更是隔空較量的主戰場。

小米造車，反映了“軟件定義汽車”的行業現實，模塊化和軟硬解耦當道。特別是它的底盤系統，目前從公開的信息來看，強調了軟件方面的“全棧自研底盤控制算法”，沒有底盤硬件部分整體的解釋。當然，這件事不好往下說了，不然我的文章沒了。

而小米如此讓人緊張，理想都避其鋒芒，目前也只有華為能接招。作為對抗小米的種子選手，華為與賽力斯、江淮、奇瑞、北汽合作的傲界、享界、問界、智界，也紛紛入市，途靈底盤開始出手打天下。雖然余承東不再說“遙遙領先”，但是誰都知道華為的手段。

 

“外行看熱鬧，內行看門道”，從華米的“全棧自研”、“生態”大法來說，背后造車邏輯已經完全改變，以北京車展為戰場，車圈進入新的爭霸時期。

二次架構之爭

小米造車，對行業的沖擊在于，造車看起來更容易了，實際上更難了。想造車，不但要有錢和資本助推，還得有深厚的技術實力。幾年前的400億，現在看根本不夠。比如，奇瑞最近五年技術投入就將達到1000億。

所謂造車看平臺，平臺之上看架構。上一次的2020年北京車展，當時的熱詞就是平臺和架構，正向研發體系性的核心競爭力開始展現。經過幾年的市場博弈，原來的投機車企們，已經在這波混戰中紛紛消亡了。而平臺架構已經進化到了第二波淘汰賽階段。

 

根據相關統計，2020年至2024年2月，已經有多達24家車企退出中國市場。而吉利的浩瀚架構，奇瑞的E0X和M3X平臺架構，包括長安正在打造的SDA架構等，無疑是自主品牌里面的翹楚。

從這次車展來看，合資品牌們已經讓位給自主品牌。無論是插混大戰，還是智艙智駕大戰，背后都要歸結到平臺。沒有平臺，一事無成。

所以，長安汽車董事長朱華榮可以淡定地表示：“當前大家可能非常擔心行業激烈的價格戰，我反倒覺得沒那么可怕。隨著這個行業激烈的競爭，會加速‘良幣驅逐劣幣’，會讓這個行業回到最佳的價值競爭的良性狀態。”手中有糧，心中不慌啊。

 

所以，新入局者，必得有獨門絕活。按照小米的說法，其“底盤控制算法”讓車輛駕駛具備全維感知和全局協同控制的能力，不僅能提前感知前方路況的變化，而且毫秒之間快速響應，實現對車身的全局協同控制，有效降低安全風險，遠超傳統汽車的被動底盤控制。

而華為呢，問界、智界、傲界、享界等相繼入市，都是基于其“XX領先”的途靈底盤。按照華為的說法，華為途靈智能底盤以數字底座為基礎，實現多域協同控制，注重智能感知和智能控制，能為用戶提供易操控、更安全、更舒適的駕乘體驗。

而且，華為車輛智控中樞還集成了MFSS多模態融合感知系統（Multimodal Fusion Sensing System）、DATS動態自適應扭矩控制系統（Dynamic Adaptive Torque System）和xMotion智能車身協同控制系統等一系列用以協同控制車輛的智能算法。在未來的汽車智能大戰中，是很篤定的。